Matti Vainonen: Kymiyhtiö teki vaikutuksen Tampellan jälkeen

Tämä haastattelu on osa Työväen Arkiston hanketta, jossa kerätään Kymiyhtiön työntekijöiden - ja muidenkin kuusankoskelaisten - muistoja ja kokemuksia teollisuuspaikkakunnan elämästä.

Jälleen yksi entinen yhtiöläinen lupautui kertomaan Työväen Arkiston toivomuksesta ja samalla meidän iloksi muistojaan tehdasajoiltaan. Matti Vainonen osoittaa Kymintehtaalla Tuomon Luomun ikkunasta ylämäkeen. Heti Kinnaksen portilta laskeuduttaessa oikealle jää kuljetusvälinekorjaamo, hänen vanha työpaikkansa. Viimeistä edellinen, sillä ihan viimeksi Vainonen oli yhtiön töissä Kuusaanniemessä. Hän tuli vuonna 1974 yhtiölle töihin silloiselta Tampellan kartonkitehtaalta Inkeroisista kuljetuksesta ja trukinkuljettajan hommista. Korjaamolla vierähti 30 vuotta, ja sen jälkeen Vainonen työskenteli vielä sellun kunnossapidossa viitisen vuotta.

Matti Vainonen on siis mämmäläläisiä mutta kai häntä nyt 41 vuoden jälkeen voi sanoa kuusaalaiseksikin. Istumme Tuomon Luomun kahvipöydässä, tyhjentyneet tehdasrakennukset ovat saaneet uutta vipinää sisäänsä, niin tämäkin.
- Vuonna -68 olin Tampellassa, -69 menin naimisiin ja sitten teknilliseen kouluun Mikkeliin ja valmistuin autoteknikoksi. Sitten sain taas Tampellasta työpaikan, Vainonen tiputtelee järjestelmällisen selkeään tyyliinsä.

Tampellan ja Kymin ero näkyi koossa. Tampellalla kaikki oli pienempää.
- Kun menin kuljetusvälinekorjaamolle Kymille, siellä oli oli 40 asentajaa. Tampellassa ei ollut siitä puoliakaan. Välineet oli pitkälle samat, mutta Kymillä oli isompaa ja vaativampaa kalustoa. Tampellalla oli yksi veturi ja täällä kolme, se kertoo suuruusluokista. Olin haltioissani kun pääsin tänne, vaikka palkka ei kyllä noussut, Vainonen hymähtää.

Kymille Matti Vainonen haki, koska vaimo oli Kuusaan keskuslaitoksella vuorotöissä, ja sinne kertyi Inkeroisista matkaa 35 kilometriä. Nuorenmiehen ensimmäinen kuusaalainen työyhteisö on pysynyt hyvin mielessä.
- Antero Ahola kuljetuspäällikkönä ja insinööri Viktor Lintunen huoltopäällikkönä. Matti Rämä korjaamopäällikkönä, Seppo Puro ja Pekka Mauno työkavereita. Lipposen Jouko oli kuljetuspäällikön apulainen, Jalo Sahala ylimestari. Sommarbergin Manu oli Kymin Sulfiitin ylimestarina, Erkinharjun Ensio Sulfiitin tuotantopäällikkö - persoonamiehiä kaikki, niinkun pitää ollakin. Niemisen Ruti oli levypajalla,  Aallon Mikko, Pekkalinin Osku - kivat työkaverit.

Aikoinaan huippuluokan kuljetusvälinekorjaamo

Vainonen sanoo olevansa tyytyväinen työhistoriaansa: oli hyvä työpaikka ja kiva tulla Kinnaksen portista sisään. Hän kulki polkupyörällä Niskalasta parin kilometrin matkan, välillä autolla. Totta, portti oli pitkään nimeltään Kinnaksen portti - tai pirtutehtaan portti. Sen vahtikoppi oli iso, siellä mahtui vartijoiden tiloissa toimimaan myöhemmin SYP:n pieni pankkikonttori.
- Se oli yhtiöläisten pankki - tai jokainenhan sai palkan mihin halusi, mutta SYP oli Kymiyhtiön pankki. Ja tässä pankissa saivat muutkin kuin yhtiöläiset asioida, Matti kertoo.

Kuljettajat ottivat vastuuta korjauksista

Matti Vainonen oli korjaamolla pomona alaisenaan kymmenen miestä.
- Otin vikailmoituksia vastaan, jaoin töitä pojille ja tein liikkuvan kaluston huolto-ohjelmaa aika paljon. Kun kuljettajat huomasivat että jokin kuljetusvälineessä ei toimi, he toivat autonsa korjaamolle ja tekivät vikalapun. Se oli erittäin hyvä, kun siinä oli nimi, päivämäärä, kilometrimäärä ja kuljettajan havainnot. Kuskin havainnot kertoivat paljon, ihan toinen juttu kuin että laite tuotiin korjaamolle ja se siinä jähty ja käyttäyty ihan eri lailla kuin ajossa. Kuljettajat kertoivat kyllä hyvin mitä laite teki tai jätti tekemättä, Vainonen kehuu.

Pomolle eivät asennukset ja korjaukset varsinaisesti kuuluneet, mutta kun Mattia kiinnostivat testilaitteet ja koneet niin hän halusi ymmärtää miten ne toimivat.
- Että jos joskus omaan autoon lainasi jotain yhtiön kalua niin osasi käyttää. Testauslaitteethan ostettiin käyttäjähenkilökunnan toiveiden ja tarpeiden mukaan, eihän kukaan muu tiennyt asiaa paremmin kuin tekijät. Kyllä tuolla niin mahtavat laitteet oli, ettei missään! Testerit, virranjakajien laitteet, käynnistyslaitteet, sytytyslaitteet... Henkilöautojen matkamittaritkin - jos ne hajosivat ja korjattiin, niihin ruuvattiin sama lukema mikä oli ennen korjausta ollut. Jopa näin työläitä yksityiskohtia tehtiin, Vainonen kuvailee.

Matti Vainonen kunnioittaa ajattelijoita.

Matti Vainonen arvostaa työntekijöitä, jotka miettivät ensin, mitä kannattaa tehdä.
- Jokainen koitti tehdä parhaansa. Oli siellä kyllä ollut sellaistakin, että vanhemmat asentajat pitivät kiinni ammattisalaisuuksistaan, eivät kaikkea muille neuvoneet. Mutta varsin paljon pohdittiin yhdessä, mietittiin ratkaisuja. Ryhmähän on kaikkein paras selvittäjä. Jotkut korjaajat ensin miettivät, mikä vian on aiheuttanut - toiset vain vaihtoivat komponentin. Mutta nämä miettijät saattoivat ensin naputtaa työkalulla pöytään viisi minuuttia ja pohtia, mikä koneen on särkenyt. Sitten he korjasivat ja tekivät muutokset, ettei tarvinnut samaa työtä tehdä uudestaan. Ja toivat käyttäjälle julki, mitä kannattaisi muuttaa jottei kävisi uudestaan. Minusta tällaiset ajattelijat on todella hyviä, sieltä tulee parannukset ja kehitys, Vainonen määrittelee.

Veturista Napoleonin mopoon

Kuljetusosastolla oli monenlaista ajovälinettä. Vetureilla - yhtiön omilla - tuotiin Kouvolasta puuta ja vietiin tuotetta Kouvolaan. Matti osoittelee Tuomon Luomun ikkunasta valkoista rakennusta kohti: veturitalli oli vanhassa pirtutehtaassa. Kuusaanniemessä ja Voikkaalla oli omat veturitallinsa. Mies tuntee hyvin kilpailevien yritysten ja UPM:n muiden yksiköiden rautatiekuljetusten tilanteen Haminaa myöten, miten ja kenen välineillä kuljetetaan. Pääasiassa VR:n.

Matille veturit eivät juuri kuuluneet, hänen aluettaan olivat autot ja puunkäsittelylaitteet.
- Parhaimmillaan henkilöautoja oli 75, osa omia osa liisattuja. Ne oli työsuhdeautoja - osastopäälliköistä ylöspäin kaikilla oli sellaiset. Pakettiautoja oli parikymmentä eri osastoilla: rakennusosastolla, sähköosastolla, kuljetusosastolla varmaan kymmenen. Eri paperitehtailla oli käytössään omat pakettiautot. Kuorma-autojakin oli paljon, sanoisin 30-40. Kun yhtiöllä oli kemianteollisuutta, se teki suolahappoa ja toimitti sen asiakkaalle omalla suolahapporekalla - Einar Hytönen oli sen kuljettajista paras ja pätevin. Ainakin 20 vuotta minun aikana vietiin suolahappoa, nythän tuollaiset hoitaa ulkopuolinen.

Kuljettajiakin oli paljon, 250. Heillä oli yhtiön sisällä oma koulutus.
- Rämän Matti piti teoriatunteja trukkikurssilla. Oli viikon kurssi ennen kuin sai ajaa trukkia. Kuljetusosastolta tuli ajokouluttajat, Holmin Esko ja Lepän Kauko, neljä viisi kouluttajaa. Opetettiin laitteiden tekniikkaa ja käytännön huoltoa, joka kuljettajalle kuuluu.

Entiset työkaverit käyvät nyt kahvilassa eri firman haalareissa.

Korjaamo huolsi myös isot puunkäsittelykoneet. Ne ajettiin korjaamolle, osa huollettiin Kuusaanniemessä.
- Ne just mahtui noista porteista sisään. Ne oli pääasiassa Valmetin kurottajia, ranskalaista torninosturia ja hakekonetta. Niissä oli varustelut ilmastointia myöten, huoltaa piti. Kurottajat  oli järeitä laitteita, nostivat kerralla 25 tonnia puuta, jopa 35 tonnia - melkein autokuorman kerralla. Renkaat oli valtavan isot, lyhyemmän miehen korkuiset kun vieressä seisoi, Matti kuvailee.

Huollettavia olivat myös haarukkakoneet. Vainonen muistaa "Napoleonin mopon". Sen he onnistuivat kerran siirrossa kaatamaan.
- Oli taakka ylhäällä ja se kallistui ja kaatui. Sitä nostamaan tarvittiin ulkopuolisia nostureita, oma kalusto ei riittänyt. Haavereita ei muuten paljon tapahtunut. Joskus joku kone tai auto kaatui, mutta todella harvoin.

Metsäosaston veneet, kalusto ja nosturit huollettiin myös korjaamolla talvisaikaan. Samoin pienemmät veturit.
- Ne tuotiin korjaamolle sisään.  Vetureille ei ollut paikkakunnalla mitään muuta huoltopaikkaa, eikä VR huoltanut meidän vetureita. Se tosin lainasi omiaan meille, kun yhtiön veturit olivat rikki.

Jos korjaamolla ei ehditty itse huoltaa kaikkia autoja, niitä käytettiin kauppakorjaamoissa ja merkkihuolloissa, ja erikoiskoneet tietysti takuunkin puitteissa ulkona huollossa.
- Vielä 70-luvun alussa tehtiin melkein kaikki itse, sitten se alkoi vähetä. Määrä oli niin raju ettei ehditty, kun oli huollettava trukit, autot, puunkäsittelykoneet ja kolme, joskus neljä veturia.

Ajeltiinko yhtiön laitteilla omia ajoja?
- Se on veteen piirretty viiva. Jos haet yhtiön kalua tai varaosaa Kouvolasta tai Kuusaalta, ja Shell oli siinä keskustassa, niin kahvi kuului siihen samaan keikkaan. Ei näitä kytätty. Ja jos sulla oli joku tarve ja perustelit, niin päälliköt antoi luvan yhtiön auton käyttöön. Saako kuljettaja viedä lautakuorman jonkun pihalle? Minulla on se käsitys, ettei sitä kielletty, Matti miettii.

Maailmanluokan hienouksia 

Kuljetusvälinekorjaamon talon suunnitteli vuonna 1955 Arne Helander, ja se valmistui vuonna 1956 kasvavan ajoneuvo- ja työkonekannan huoltoon, kertoo Rurik Wasastjernan teos Kolme tehdasta yksi kunta II. Varustelultaan kuljetusvälinekorjaamo oli kuljetuspäällikkö Olov Hixenin luomus. Hän kävi 50-luvulla Amerikassa tutustumassa isojen koneiden huoltoon ja korjauksiin. Oppi sovellettiin Kymintehtaalle, jonne valmistui Pohjois-Euroopan suurin teollisuuslaitoksen yhteydessä toimiva korjaamo.

Kuljetusvälinekorjaamon suunnitteli Arne Helander.

- Hixen oli edistyksellinen ja toi tänne monta asiaa, joita on vasta nyt tehty muualle. Lattiassa oli valot, joten asentajan oli helppo korjata ylös nostettu laite. Lattiassa ja katossa oli pakokaasun poistojärjestelmä - sellaisia ei silloin ollut missään. Oli taljaradat ja sähköistetyt taljat. Siellä korjattiin veturin moottorit itse, ja siellä oli koepenkki, jossa varmistettiin että kone pelasi ennen kuin se asennettiin takaisin veturiin, Vainonen kuvailee uutuuksia.

Kuljetusvälinekorjaamolla kävi ympäri Suomea väkeä katsomassa hienoja laitteita.
- Kun joskus kuljetin kemianteollisuuden johtajaa Krister Brommelsia, hän kysyi: "Voisitko ajaa sen Olavinlinnan kautta?" Tarkoitti, että talo on Olov Hixenin kehittämä laitos. Sama Hixen toi tänne myös Dempster-Dumpster -jätehuoltojärjestelmän yhtiön taloihin. Siinä oli oma auto, joka nosti koko jätelaatikon mukaansa ja tyhjensi sen kaatopaikalle. Se oli hyvin toimiva systeemi ja käytössä vielä 80-luvullakin, Matti Vainonen kehuu.

Junanrataa riitti

Innostumme muistelemaan rautatiekuljetuksia. Kuusankosken asema Kuusaanniemessä on kuulemma VR:n, yhtiö on vain vuokralla tiloissa. Alueella on puun vastaanotto ja mittaus, metsäosasto, kuljetusosasto, veturinkuljettajat.
- Se on ollut Suomen suurin teollisuusratapiha, ainakin 11 raidetta. Siellä oli väkeä paljon. VR toi tavaran ulkoa sinne, ja yhtiön omat veturit hoitivat sen ratapihalta Kuusaanniemeen, Voikkaalle ja Kymille. Siinä taisi olla kaksi veturia kolmessa vuorossa, Vainonen muistelee.

Tehdasalueen radoista suurin osa on purettu.

Kertailemme Kuusankoskella kulkevia ratoja: Kouvolasta tulee Rapakosken sillan yli rata Kuusaanniemeen. Niemestä on rata Pessankosken sillan yli Voikkaalle. Kymintehtaalla kulki ennen rata Amerikansalin kuvetta. Se rata vei Kuusaanniemeen.
- Paperivarastolle tänne Kymintehtaalle tuli aika paljon rautatieliikennettä. Vanhalle sulfiittitehtaan kuorimolle tuli myös rata, ja vanhalle pirtutehtaalle.

Veturi pääsi kääntymään, kun se ajoi pohjoiseen Voikkaalle ja kaarsi sinne rakennetun kolmion ympäri. Muuten veturit käännettiin Kouvolassa, sillä yhtiöllä ei ollut veturin kääntölaitetta.
- Voikkaalla taitaa olla yrittäjä, joka korjaa rautatiekalustoa. Täällä Kymilläkin oli, Raute muistaakseni, mutta Saksanaholta Kymintehtaalle johtaneet kiskotkin ja ratapölkytkin on viety pois.

Puita kuljetettiin myös yhtiön kuorma-autoilla: Pyhäjärven rannasta uittopuita tehtaille, tehtaalta toiselle Kuusankosken sisällä.
- Pyhäjärvellä oli Teräsmies JT 22, jossa oli miehitys päällä, palkkirunkoinen nippunosturi. Aika paljon hydrauliikkaa mutta vähän mekaaninen kone. Seittekytluvulla oli Priestman-nosturikonekin, todella järeää kalustoa. Kymin sulfiittisellulla oli oma kiinteä nosturi betonirungon päällä. Se purki junanvaunuja, ja puut vietiin erilaisilla koneilla Kymin avokuorimolle. Siellä oli purkamassa ja kuorta pois ajamassa pikkukonetta, Bobcatia ja muuta. Paikkojen puhtaanapito kuului kuljetusosastolle, Vainonen kertoo.

Sadoittain kuljettajia

Kuljetusosaston työntekijämäärä oli suurimmillaan 70-luvun alussa: yli neljäsataa työntekijää. Siihen kuului myös palokunta, vartiointi, portit, kuljetusvälinekorjaamo ja kaikki kuljetukset Voikkaa-Kymi-Kuusaanniemi.
- Nyt kaikki liikkuva kalusto on ulkoistettu, siellähän ei ole vissiin kuin postiauto ja vuoromestareiden autot, ja niiden huolto tilataan SEO:lta. Yhtiön omat junakuljetuksetkin loppuivat viitisen vuotta sitten. Nyt kuljetukset hoitavat VR:n koneet ja VR:n miehet Vainonen kertoo.

Matti osoittaa kahvilassa asioivaa keltatakkista miestä: tämä oli ennen kuljetusosastolla mutta tekee nyt samoja töitä yksityisessä firmassa.
- Se on tätä päivää, nyt isäntä on Kymen Konepalvelu, Vainonen sanoo ja paljastaa taas olevansa etelämpää kuin Kuusaalta. Inksassa konepalvelu lausutaan konepalvelu, Kuusaalla se on koneppalvelu.

Mämmäläläisyys kuuluu puheesta vieläkin.

Kuljetusvälinekorjaamolla oli tiivis työtahti. Kuvaavaa oli, että siellä oli 70-luvun puolivälissä kahdesta firmasta, Machineryltä ja Witraktorilta kaksi asentajaa kaksi vuotta.
- Niin pitkä jakso ulkopuolisten työskentelyä kertoo, että oma kapasiteetti ei riittänyt. Ehkä he tekivät myös erikoistöitä. Oli siellä lisäksi usein  kolmen neljän päivän rupeamia tekeviä ulkopuolisia.

Korjaamotyöt oli jaettu. Kuorma-autoilla oli omat asentajat, trukkipuolella omansa, henkilöautopuolella samoin. Lisäksi oli huoltomiehet kahdessa löysissä: klo 6-14 ja 14-22. Pyhätöitä ei ollut. Vainonen teki päivätyötä, pomon työkuvaan löysityö ei sopinut.

Satavitosia katveessa

Työajalla ehdittiin joskus tehdä omiakin töitä, satavitosia. Savustuspönttöjä syntyi yhdelle ja toiselle, kun moni kalasti vapaa-ajallaan.
- Niitä tehtiin 50- ja 60-vuotislahjoiksi tai eläkkeelle lähteville. Kun roskiksesta löytyi kirkasta haponkestävää, joku keräsi sitä ruokatunnille lähtiessään ja teki laiturinkiinnikkeitä. Ei se vieras asia ollut. Kunnossapidossa tekeminen oli helpompaa kuin  tuotannossa, kun oli hitsauskoneet käytössä. Tuotannon työntekijä saattoi sitten tilata kaverilta kunnossapidosta satavitosen, Matti Vainonen kuvailee käytäntöä.

Ihan julkisesti keskellä hallia omia töitä ei tehty.
- Vähän katveessa niitä tehtiin, eihän niille aina voinut saada lupaakaan. Yhtiön työt oli ykkösiä, ja joku jatkoi päivää tai teki ruokatunnilla omia tuotteitaan. Talon ajalla se oli kiellettyä, mutta kyllä niitä tehtiin, Vainonen pyörittelee. Hänelläkin on savustuspönttö, jonka hän tilasi kun ei itse osannut tehdä.

Yhtiö teki lumikoliakin.

Omiin töihin riitti tehtaalta materiaaalia. Niemisen Brunolla oli Kymillä romuvarasto, ja sieltä saattoi ostaa tarpeita, kumihihnaa, putkia, metallia, peltiä. Kuljettajilla taas oli suhteet Kuusaanniemen levypajaan, josta saattoi tilata materiaalia. Niin, ”Brunon romuvarasto”:
- Työpisteitä ei nimetty niin, että paperitehtaan varasto, vaan Erikssonin varasto. Selluvarasto oli Laamasen varasto, Hännisen varasto oli tuossa. Ei puhuttu Kymin paperivarastosta vaan Blomqvistin varastosta - aina varastonhoitajan nimellä. Sulfiitin perässä oli ilmarata, jota pitkin tuotiin sellupaalit Hännisen Huukon varastoon. Vaikka varaston pomo vaihtui, nimi ei vaihtunut. Uusi toimenhoitaja ei ollut oikein haltioissaan, Matti Vainonen naureskelee.

Joku toi tavaraa jopa kaatopaikalta.
- Yhtiö teki yhteen aikaan lumikolia. Siitähän nousi iso haloo, kun lähes virheettömiä kolia vietiin Tähteeseen yhden talon pihaan niin paljon, että ne täytyi viedä pois. Katos eihän kaatopaikalle vietyä yhtiön tavaraa saa ottaa, se on yhtiön. Mutta kun joissain oli pientä pintavirhettä, niin kolat kulkeutui kuljetuksen autolla omakotitalon pihaan, Matti pyörittelee päätään.

Lumikolia? Miksi yhtiö teki lumikolia?
- Ihmettelen ihan samaa. No tehtiinhän Kuusaanniemessä 70-luvun alussa munakennojakin ja hedelmälaatikoihin suojakartonkeja. Niitä teki vuorotyöporukka omanlaisillaan koneilla. Ne oli ihan virallista tuotantoa. No nythän taas arkkisalissa laajennetaan arkkileikkaustuotantoa, se on minusta hyvä, Vainonen jatkaa ajatusta erikoistuotteiden tekemisestä.

Paikanvaihto tuli tarpeeseen

Matti Vainonen jäi eläkkeelle 2008-09 vaihteessa. Viisi viimeistä työvuottaan hän oli sellun kunnossapidossa Kuusaanniemessä, mekaanisen kunnossapidon työnjohtajana.
- Minulle kuului vanha kuivauskone, vesilaitokset, kuorimo ja sellutuotantolinjan ajurit. Mekaanisessa kunnossapidossa oli oma korjausryhmä, kymmenkunta miestä, jonka esimiehenä olin. Siirryin sinne, kun kuljetusosastoa alettiin ajaa alas. Menin ensin työnsuunnittelijaksi mekaaniseen kunnossapitoon, mutta puolen vuoden kuluttua tuli tarvetta ja paikka kuorimolla ja tehtaalla. Menin sinne.

Kannatti siirtyä Kuusaanniemeen.

Hyvin Vainonen oli viihtynyt korjaamollakin, mutta leipääntyminen olisi uhannut ilman työkohteen vaihtamista.
- Olisi ehkä pitänyt vaihtaa aikaisemmin, Kuusaanniemessähän oli haussa erilaisia paikkoja. Viihdyin molemmissa paikoissa, ja itsestähän se riippuu: pitää pärjätä ihmisten kanssa.

Vainonen osoittaa entisen paloaseman paikkaa ja muistelee sen ja suojeluosaston järjestämiä katastrofiharjoituksia. Yhtiö panosti niihin hyvin.
-  Minullakin oli harjoituksissa erilaisia tehtäviä, milloin viestittäjänä milloin muuta. Hyvä että harjoiteltiin. Kokemus on kova kouluttaja, se pitää ensimmäiset kokeet ennen ensimmäistä oppituntia, Matti Vainonen päättää.

Lisää aiheesta:

Pekka Maunon kirjoitus Kymin Oy:n kuljetustoiminnoista 1950-luvulla kotiseutujulkaisu vuoden 2012 Vellikupissa